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据说成本是普通帕杰罗减震器的两倍以上

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据说成本是普通帕杰罗减震器的两倍以上
* 来源 :http://www.sic.sn.cn * 作者 : * 发表时间 : 2019-11-12 10:56 * 浏览 :

在这里还要再次提醒大家,性能如此强悍的v55 evo,是一辆可以满足道路安全法规的民用版车型,是可以合法正常上路行驶的日常通勤工具。

此外,相比普通版帕杰罗臃肿的前杠造型,v55 evo削尖之后的前保险杠无疑大幅度的提升了接近角数据,这样的设计也使其原厂就已经具备了竞技杠的效能。

这款车对于许多三菱死忠粉来说可能都没有什么印象,因为其仅在1997年到1999年之间短暂的存在过,产量也只有2500辆。

这种高性能的取向和现在市场上suv流行的公路化高性能取向截然不同,而且在后续的拉力战场中,帕杰罗达喀尔赛车几乎是所向披靡,同时也成就了山猫的传奇。

当然,为了满足道路行驶的法规要求,它依旧是塑料材质。而在其下方,则是大面积的底盘护板,这个护板几乎涵盖了帕杰罗v55 evo的整个底盘,达到了标准的赛事级防护。

与此同时,为了改善机舱的冷却,引擎盖上方也加入了额外的进气口。可以说一切的设计都是为了性能而生,完全不是花架子。再例如前轮眉后方的通风口,一方面弱化了车轮扰流,另一方面也减少了驾驶室侧窗视线不佳的可能性。

而帕杰罗v55 evo则进一步强化了宽体化套件的运用,将原有的轮眉设计再度深化。与此同时,前后保险杠的设计也迎合了宽体化套件的运用而进行了全面的优化。最重要的是,这种优化完全是基于提升车辆的高速越野性能而进行的。

四驱系统方面,v55 evo和同时代的三菱帕杰罗保持一致,配备了第一代超选四驱系统。通过粘性联轴节的作用实现前后桥之间的中央差速器,在行进过程中就可以实现后轮驱动、全时四驱之间的切换。

底盘方面,帕杰罗v55 evo与普通版车型可谓是有了翻天覆地的变化。其前后桥均变成了螺旋弹簧的布置,后桥则采用了多连杆式的悬挂。全新的悬挂系统也使得帕杰罗v55 evo的轮距有了明显的提升,并搭配265的宽胎。

不过今天我们要说的evo却并非是大家心中熟知的性能版lancer,而是出身于三菱传奇越野车pajero系列的——v55 evo。

得益于托森差速器更强大的扭矩感应作用,三菱帕杰罗v55 evo前后桥左右侧的扭矩分配可以达到惊人的效果。

在1998年的赛场上,原本是在t2量产车级别参赛的帕杰罗v55 evo甚至还胜过了t3级别的赛车。在18天内10000公里的比赛中,帕杰罗v55 evo领先竞争对手五个小时,成绩堪称恐怖。

当然,这套扰流套件依旧是为了性能而生,它的存在能改变车辆的尾部扰流,保证在沙漠路段的高速行驶过程中,后窗不会因为尾部扰流的关系而被挡住视线。

部分图片来源于网络

帕杰罗v55 evo是基于第二代帕杰罗的短版车型打造的,更确切一点的说应该是基于第二代帕杰罗的小改款车型打造而来。

毫不夸张的讲,v55 evo绝对是整个帕杰罗家族中最强悍也是最伟大的车型,没有之一。但当我们再次审视如今的三菱汽车,却已满目萧条,曾经那些强悍的性能机器早已离我们远去了。

至于内饰方面,帕杰罗v55 evo的内饰设计基本上跟同时期的第二代帕杰罗毫无差别,中控台顶部的三个多功能仪表也是当时帕杰罗车系最具代表性的特征。

在1997年,第二代三菱帕杰罗迎来了小改款车型,相比于改款之前的版本,这一次改款最大的特点在于采用了更加富有肌肉感的轮眉,这个经典的造型即便是放到现在也十分耐看。

在动力方面,三菱帕杰罗v55 evo搭载的是经典的3.5l v6 mivic发动机,内部代号6g74。最大输出功率达到了276马力,最大扭矩达到355牛·米,与之匹配的是invesc-ii四速自动变速箱。即便在当今的赛事要求下,这样的动力参数同样堪称优秀,更何况是在当时的1997年。

说到三菱evo,可能大部分人首先想到的都是那台叱咤wrc赛场多年的lancer evolution。凭借着4g63系列引擎与全时四驱的恐怖性能,这台“街霸”级战车拥有与斯巴鲁翼豹sti同台竞技的强悍实力。

但评价一台车的好坏不单单要看纸面数据,更要看实际的赛道表现。在之后的达喀尔拉力赛上,帕杰罗v55 evo垄断了所有t2级别的奖项。

那么今天我们就带大家重温一下这台经典的v55 evo,揭秘这台车的强大之处。

不过可惜的是,这台传奇越野车在1999年时完成2500台的生产任务后,彻底踏入了历史的洪流当中。至此以后,再无任何一个厂商将量产车达到过v55 evo的高度。

这款车的诞生同样伴随着传奇色彩,从设计之初就是为了满足达喀尔拉力赛t2级别组的需求。换句话说,就是一辆出厂便能直接开上达喀尔拉力赛的赛车。

而不同于普通帕杰罗的是,三菱帕杰罗v55 evo的前后桥差速器采用的是托森差速器。

而它的减震器也同样是为了应对极端越野路况的高性能版本,据说成本是普通帕杰罗减震器的两倍以上。从数据上来看,三菱帕杰罗v55 evo的前桥轮距扩大了125毫米,后桥轮距扩大了110毫米,而前桥的悬挂行程为240毫米,后桥的悬挂行程为270毫米。

在车辆尾部三菱还为v55 evo设计了后扰流套件,整套套件由两侧扰流板和车顶扰流板组成。且两侧的扰流板还向上延伸构成了如战斗机尾翼般的效果。

而作为一台通勤工具,当时的三菱也为帕杰罗v55 evo提供了大量的选装套件,其中包括融入到前保险杆面罩的piaa的辅助光源、竞技型挡泥板、车顶行李架、备胎行李架等等的配置。可以说,这台车生来就是为了玩乐与赛场,非常纯粹。

细节之处最大的区别在于三菱将一套recaro的高性能运动座椅替换了原来的座椅,包裹性明显强于普通版的帕杰罗,这样的配置对于一台要经历达喀尔的拉力赛车绝对必不可少。

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